迫於越來越重的環境壓力，新能源汽車在國家政策的大力支持下迅速進入消費者視野，而隨著（zhe）補貼的逐年退坡，“雙積分”政策（cè）的加速推廣（guǎng），2020年平均油（yóu）耗限值5升/百公裏的硬（yìng）指標，節（jiē）能減排成為每（měi）個車企懸在頭上的利劍。此時一個非常熱門的詞匯——48V係統火了小編的朋友圈，都快到了不提48V都不算圈內人的（de）地步，究竟什麽是48V呢？

48V係統概念

48V係統是指係統電壓為48V，用能量小於一度（dù）電的功率型鋰離子電池替代傳（chuán）統的鉛酸電（diàn）池，用BSG電機（jī）替代傳統的啟動電機和發電機（jī），除了自動啟停功能之外，還能夠在（zài）必（bì）要的時候（hòu），為車輛提供輔助動力。

一（yī）般來說，48V係（xì）統由三大件組成：電機、鋰（lǐ）離子電池（chí）組以及DC-DC轉換（huàn）器。48V係統一般與內燃機並聯。相較於高壓（yā）混合動力係（xì）統，48V微混係統能夠以三分之一的成（chéng）本提供了全混合動力的三分之二的好處，讓燃油經濟性（xìng）提高了15％至20％。

48V還可以用於驅動（dòng）電動增壓器（e-ger）。電（diàn）動增壓器（qì）取代傳統的等（děng）待廢氣讓渦輪達到最高速度，會讓加速過程更加迅速，同時滯後感（gǎn）也會並不那麽顯著。

48V係統（tǒng）起源

1918年汽車首（shǒu）次引入了蓄電池，隨著起動機的誕生，1920年蓄電池獲得了廣泛應用，當時蓄電（diàn）池的電壓等級是6V，並（bìng）且正極接地。由於內燃機排（pái）量的增加以（yǐ）及高壓縮比內燃機的出現，6V蓄電池（chí）已經不能滿足功率需求，1950年電（diàn）壓等級開始向12V進化，一直到現在，12V電壓係統已（yǐ）經統治了60多（duō）年。

1988年，SAE（Society of Automotive Engineers）提議（yì）把標準電壓提高至42V。由於當時的（de）技術水平，以及電氣零部件（jiàn）替換的高昂費用，汽車企業並沒有積極推進（jìn）實施，最終夭折，至今（jīn）汽車依然是（shì）12V係統。

而目前麵對5升/百公裏的（de）油耗限值12V怠速啟停等技（jì）術的節油潛力已經達到（dào）瓶（píng）頸了，怠速啟停和製動回收都是有效的（de）節能（néng）技術手段，但是在（zài）12V係統中，由於電壓較低，得不到很好的（de）發揮，增加技術成本的同時節能效（xiào）果有（yǒu）限。

2011年，Audi, BMW, Daimler, Porsche, Volkswagen聯合推（tuī）出48V係統，以（yǐ）滿足日益增長的（de）車載負載（zǎi）需求，更重要的是（shì）為了滿足2020年嚴格的排放法規。並在隨後發布（bù）了（le）48V係（xì）統規範LV148。

48V輕混（hún）係統優缺點

純電動化是汽車的終極目標，但是由（yóu）於續航問（wèn）題，充電問題（tí），以及成本問題，無法在短期內大量普及。而60V是安全電壓，也就（jiù）是說隻要低於60V的電壓不需要采取額外的安（ān）全防護措施（shī），48V電池的充電電（diàn）壓最高（gāo）56V，已經很接近60V，即（jí）48V電池電壓（yā）是安全電壓下的最高電（diàn）壓（yā）等級了。

48V輕混係統相比高壓混動係統而言，成本更低，卻可以（yǐ）達到高壓混動係統（電池電壓>100V）大部分節能效果，按照德爾福的測算，48V輕混係統是（shì）高壓輕混係（xì）統成本的30%，能達到高壓輕混係統（tǒng）70%的節能效果。

優點：

1.降（jiàng）低CO2排放，提升燃油率，適應國家政策。

2. 低於60V安全電壓，不（bú）需要采取額外的電壓防（fáng）護，相對高壓混動係（xì）統，成本更低；

3. 48V Belt Starter Generator (BSG) 容易替代原有的12V Belt Starter Generator，無需大（dà）幅（fú）更改設計即可配套。且與（yǔ）高壓係統相比，降低匹配難度，同時也降低了成本和重量

4. 可以將傳統發動機上的高負載附（fù）件電動化，比如（rú）空調壓縮機、冷卻水泵、真（zhēn）空泵等，降低發動機的負（fù）載，即（jí）使在發動機關閉的情況下，這些設（shè）備也能工作；可以（yǐ）支持更大功率（lǜ）的車載設備。

5. 將車載電器工作電壓提升到（dào）48V，可以進一步降（jiàng）低損耗，同時可以降低線束外徑；BSG/ISG點火（huǒ）時間更短，更低（dī）噪音和更小震動。

缺點：

1. 電壓的升高，電磁兼容要求會更高；

2. 48V電（diàn）壓（yā）下會存在電（diàn）弧，是風險隱患，需要處理；

3. 原來的12V車載設備（bèi）遷移到48V需要（yào）重新開發以及測試，代價巨大並且周期（qī）長；

4. 比12V start-stop係統成本高，節能（néng）效果不如高壓（yā）混動係統。

48V輕混係統工作模式

自動啟停(START/STOP)：等紅綠燈，車輛靜止狀態下，發動機處（chù）於關閉狀態，48V大容量電池利用（yòng）存儲的能量（liàng）維持車（chē）載電氣的（de）正常運行，發動機可以隨時快速（sù）啟動。

能量回（huí）收(RECUPERATION)：能（néng）量回收可以將動能轉化為電（diàn）能，並存儲到電池中。僅能量回收功能就可以降低大約7%的油耗（hào）。

動力輔助(BOOST)：混動係統可以減小發動機的排量（liàng），在提速階段（duàn），電機的輔助動力能彌補發動機動力（lì）的（de）不足，實現不損失（shī）動力的情況下降低排放。

航（háng）行（SAILING/ACTIVE ENGINE-OFF COASTING)：在車輛恒速運行（háng），並且電（diàn）池電量充足的情況下（xià），關閉發動機噴油係統，依靠電機來維持車輛運（yùn）行。電機提供（gòng）的動力用來抵消行駛阻力以（yǐ）及發動機的（de）拖拽阻力。位（wèi）於P2位（wèi）置的BSG/ISG在高速巡航（háng）階段（duàn），電能充足的情況下（xià），可以徹底分離且關閉發動機，僅靠電機保持車輛巡航。當再次踩下油門踏板，發動（dòng）機會迅速啟動，平（píng）滑切入到當前車速。

滑行(COASTING)：在鬆（sōng）開（kāi）油門，車輛處（chù）於滑行（háng）階段，離合器分離發動機和傳動係統（tǒng）的機械連接，徹底關閉（bì）發動機，實現更長的行駛（shǐ）距離。相當於（yú）傳統車輛空檔滑行，隻不過傳統車輛在切換（huàn）到空檔滑行之後，發動機轉速在降到怠（dài）速時依然需要噴油來維持發動機的運（yùn）行。

相較（jiào）於純（chún）電動與混合動（dòng）力（lì）的解決（jué）方案，48V微混係統對（duì）動力驅動係統（tǒng）的改動不大（dà），能夠很快地進行部署，屬於相對低成本快部署的方案。這（zhè）也現在火爆的原因之一。對（duì）於國內車企而（ér）言，盡管在政策的驅動下，會轉向電動車與混合動力的（de）開發。但相比於200-600V的強混，尤其是目前雷淩和卡羅拉（lā）的強混現在隻賣13、4萬，如果成（chéng）本繼續壓（yā）縮，那麽48V的市場有多（duō）大就很難說（shuō）。尤其從開發到應用（yòng）到最後的量產（chǎn）推出市場，是要等到新能源車占據到一定比例了，才能（néng）夠起（qǐ）到作用。而要（yào）新能源車占據一定比例，這（zhè）個就是全產業鏈的事情，不僅僅是車企本身技術的開發，基礎設（shè）施的建設、關鍵部件（jiàn）的產（chǎn）能都得跟上。